在2021年進博會上，保時捷證實了2023年會推出純電版的，這是保時捷的第二款純電車型，將采用與Taycan同級的800V電氣架構。
如今已經是2024年，看來純電Macan是遲到了一點點。據了解，純電Macan已經進入最后測試階段，距離正式發布已經是箭已上弦。
不得不說保時捷真會賺錢，因為數據顯示，現款燃油版Macan車型有超過一半的車主為女性，她們大多是以城市通勤為主。
而推出純電版Macan，非常適合現在的市場。
這不是在燃油版基礎上的“油改電”，而是采用奧迪與保時捷合作開發的電動全尺寸車型和豪華車型的電動化平臺PPE。
純電版Macan是首款采用PPE平臺的保時捷新車，之前是采用J1平臺，與相同。奧迪方面，已經亮相的 e-tron就是采用PPE平臺。
作為豪華運動品牌的首款純電SUV，大家非常關心純電Macan會有多運動？
偏向后橋的四驅系統
保時捷證實純電Macan是一款偏向后橋的四驅車型，它能應付任何地形。純電Macan的前后橋均配備了最新一代的永磁同步電機，輸出功率超過450kW，以及1000N·m的扭矩。
在旗艦車型上，保時捷牽引力管理系統（PTM）幾乎可以實時管理這套四驅系統，確保在性能和舒適兩方面提供更寬的調節范圍。
主動懸掛管理系統（PASM）采用雙閥門減震技術、空氣懸架、后橋橫向鎖止功能。當然四輪轉向也是必須的，后橋轉向系統可以有五級轉向角度。
風阻系數挺好看
純電Macan研發的過程中，空氣動力學放到了重要的位置。對于SUV來說，風阻系數的降低有利于提高續航里程。
這一項上，保時捷有多嚴格？首先Macan的車輛底部為類似賽車的全封閉平板設計，包括后橋區域。保時捷的工程師甚至開始在減震器上做文章，他們考慮到了減震器回彈時的低風阻，還采用了封閉的流線型輪圈和特別的車胎輪廓設計。
車身形態最重要，保時捷主動空氣動力學系統（PAA）部件中，前進氣口則配備了主動冷卻空氣導流板，還有一個自動延伸的后尾翼。例如正常巡航時，后擾流板將調節至節能（eco）位置，空氣導流板關閉，底盤高度降低。
最終純電Macan做到了0.25的風阻系數，成為了空氣動力學表現最佳的SUV車型之一，當然，比起現在卷到爆棚的國產新能源車，保時捷還是有太多可以學習的地方。
800V架構只是基礎
保時捷在Taycan上首次采用800V架構，800V經過幾年的應用已經形成了領先優勢。
純電Macan全系所有車型的WLTP續航里程均超過500公里，所以它采用100kWh容量的電池，其中日常使用可以用到其中的95kWh。
純電Macan在800V直流充電樁充電時，最大功率可達270kW，也就是22分鐘內從電量10%充至80%。
如果采用400V的充電樁，Macan的電池管理系統會將800V電池分成兩塊額定電壓400V的電池充電，這時候最大充電功率為150kW。如果采用家用交流充電樁，最高功率為11kW。
先跑測試
保時捷基于純電動平臺PPE全新開發的首款車型，目前原型車已完成超350萬公里的全球測試，當然測試中都是以偽裝車形式出現。
從-30°C的斯堪的納維亞，到50°C的加利福尼亞死亡谷。測試覆蓋全球范圍內的各類路況、地形、氣候和充電條件。例如充電測試確保全球各地的可用性。
不過萬變不離其宗，純電Macan最重要的測試目標，是確保它的駕駛運動性和高能效，例如轉向系統的體驗，駕駛動態的表現。因為這是保時捷作為跑車制造商的核心競爭力。
還會有純電911嗎？
純電Macan有著非常讓人期待的性能，想像一下一輛尺寸比卡宴更小，關鍵是它來自低重心的PPE純電平臺。所以純電Macan的運動基礎非常強大，特別是未來的高性能版本。
新款保時捷Taycan
保時捷的賽道速度是讓人恐怖的，例如最新款Taycan在量產前，由保時捷研發車手拉爾斯·克恩（Lars Kern） 駕駛，在紐北做出7分07秒55的最快單圈。
這是什么概念，7分07秒55的最快單圈，比同一車手在2022年8月駕駛配備高性能組件的Taycan Turbo S所創造的成績，足足快了26秒。
而談到高性能和純電，大家都會想到保時捷最重要的車型——911。未來保時捷911會推出電動版嗎？
2010年保時捷曾經推出混合動力的911 GT3 R Hybrid
大膽預測一下，在未來密度更高的固態電池沒有成熟之前，保時捷911很難純電化。其實在2021年進博會上，當時保時捷中國產品管理副總裁白聞展先生就澄清：“Macan 會推出純電版，但911 不會。”
時任保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹博士還解釋道：下一個版本的911肯定還是內燃機，目前沒有計劃將我們的911完全電氣化，因為有能力會讓新911變得更有效率和更低排放。
911不會電動化有很多方面原因，但從技術角度來是有一點是很重要的——電動化會讓911大幅增加重量，這不是911的造車理念，是不被允許的
