【太平洋汽車網 行業頻道】8月22日，第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）在廣州開幕，東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理陳昊發表主題演講表示，合資車企既了解全球趨勢和中國市場需求，又能吸收跨國公司技術，在新四化進程享有先天優勢。

　　在這個過程中，東風日產是如何發揮優勢，如何將新四化技術落地中國？疫情后的東風日產近況如何？陳昊先生在會后接受了媒體采訪，分享了東風日產的中國故事。以下內容摘取自采訪速記，略有改動。

　　陳昊認為，東風日產作為一家立足中國的合資企業，與其他合資車企有著不一樣的地方，使得能在新四化方面取得一定成果。

　　第一個不一樣，在開始成立合資公司時，就約定成立東風日產技術中心，是除了日本、美國、歐洲之外的第四個技術中心，且享有同樣的待遇。經過17年的發展，技術中心已有兩千多人，從合資開始就自主研發。一款車在日本時，零件可能是日本的，到中國后用上中國本土的零件，并在中國進行認證，完成整車全流程的開發。

　　第二個不一樣，東風日產合資企業下面還創立了合資自主品牌啟辰，由東風日產技術中心中心長周鋒兼任啟辰的副總經理，也是一個嘗試。

　　最大的好處是能夠把中國本土的技術、本土的產品用在啟辰商品上去，相對來說中方的話語權會更大一點。這是用中國的標準、中國的技術、面向中國市場做的產品，可以自己先行先試，面向新四化。

　　特別是汽車作為高速運轉的機器，它的安全性是第一位，對于車企來說，安全性也永遠是擺在第一位。在一個新東西沒有面世時，安全性是有問號的。陳昊認為有把握就在啟辰上創新。

　　這兩個特點決定了東風日產在智能、網聯、電動、共享方面能夠走得比別人稍微快一點。

　　陳昊從個人觀點出發，認為智能網聯在中國本土相對更加重要一些。相比自動駕駛、共享化，智能網聯應該放在第一位。消費者也更愿意接受，76%的消費者認為智能汽車能給他們帶來好處，比日本、美國的受訪者接受度更高一點。

　　從技術上，智能網聯擁有一定的先天優勢，開發成熟度也比自動駕駛、共享（提升）得更快。

　　周鋒特別提到中國的特點，90后、00后的客戶群體在互聯網飛速發展過程中成長，作為受眾群體的他們與海外不一樣。日本比較喜歡用現金，美國喜歡用信用卡，中國只要帶個手機就可以。

　　在這個維度里面，東風日產與日產有很多的討論，發現針對于全球的方案，它可以用谷歌，可以跟美國的生態系統來做解決方案，但是在中國不具備生態環境。所以在合資公司的立場上，股東方清楚中國的特點，支持中國用專屬的方案。這也是前任東風汽車有限公司的總裁內田總特別強調和支持圍繞中國客戶來打造屬于、符合、滿足中國客戶需求的解決方案。

　　第二，東風日產擁有全球化的視野，也有能深耕中國資源，擁有按照中國技術，提供中國方案的機會點。在這方面，東風日產擁有兩千人的團隊，以客戶為中心，深刻關注客戶想要什么，客戶需要什么。

　　第三，去年東風日產團隊前往美國、歐洲的技術中心交流，并展示車聯網應用場景視頻，如雨天車窗自動關閉、遠程操控車輛，北美、英國技術中心的高層人員都贊嘆有加。

　　事實上，這在歐洲、美國目前還沒有完全實現。東風日產不僅在中國市場有需求，同時還能把技術解決方案美好的場景帶到了美國、歐洲。現在日產全球的開發人員都在向中國團隊學習，未來還可以把模式搬到美國、歐洲。

　　與此同時，爭取更多資源，把本土化的技術推向全球，最終會變成強大的向上力量。

　　2019年，奇駿和天籟導入了ProPILOT1.0，可以實現在高速道路上面進行全速段智能巡航。為此，東風日產在中國市場進行超過100萬公里的中國專有工況標定開發，覆蓋中國各類特殊場景；

　　同時，對中國客戶、中國道路環境作出調查，中國各個地方的信號燈都不一樣的，高速公路上的道路分界線、白線深淺、寬度都不一樣。在這個過程中，車輛感知的維度上面會存在很大的不一致性。道路的復雜性是客觀存在的事實，通過大量的道路測試，東風日產能識別出來哪些地方不一樣，然后進行提案，讓系統正確地識別道路的真實狀況。

　　在國外，加塞情況比較少，車輛在前行過程中，另外一輛車并過來，如果是個好司機來判斷，他會知道什么時候制動。但在并過來的時候，車什么時候開始響應，響應的程度是怎樣的，是一下子把速度降下來還是緩慢的降下來，類似這樣的控制，東風日產做了很多圍繞中國客戶安心感的提案。

　　東風日產采集了很多中國客戶的實際駕駛數據，包括加塞、制動過程中時加速制動力的情況，將參數反饋到整個自動駕駛的系統控制程序里。通過這種方式，能夠更好地符合中國客戶的駕駛行為，這是在全球ProPILOT技術基礎上面做的加載。

　　日產ProPILOT在全球領先，2019年在日本的SKYLINE已經搭載了AD2，但是法規的限制不太一樣，它是完全可以把雙手解放。這些技術也將導入到國內，受限于中國道路安全交通法規定，駕駛員不能把雙手長時間離開方向盤。但凡是國家支持和允許的，東風日產都把它搬過來，進行升級和開發，希望能夠努力更好地讓中國客戶的駕乘體驗變得更強、更好，這是聯合、共同開發的過程。

　　聆風自2010年投入市場，到現在十年的時間，已經累計銷售超過40萬臺，總行駛里程超過一百億公里，到現在為止沒有發生過一次自燃。在中國市場，東風日產最開始以晨風的方式來導入，后面發布了軒逸·純電。未來，全球首發的全新電動車型Ariya也將很快在中國亮相，將不斷通過新能源產品和技術的導入，推動能源的清潔高效利用和社會可持續發展。

　　另外就是e-POWER，在日本市場取得了非常好的成績，在這個領域打敗了豐田，預計明年內會導入e-POWER技術，通過百分之百的電機驅動能夠讓客戶有更好的電動車的駕駛感受，但是它又不需要充電，用機油、發動機來進行能量的轉換，未來會有更多的技術和產品導入中國市場。

　　智能汽車在技術層面并未穩定，不像內燃機的技術，它穩定了以后，大家所有的心思是在怎么提高熱效率。現在的智能汽車可能技術路線不一樣，確實存在泡沫期。

　　大家要冷靜、理性去看待這個東西，在同質化的情況下，確實有些投入要謹慎一點。車企最核心是要有徹底的客戶意識，以最小的成本給客戶最好的感受。自動駕駛的成本超出了客戶的期望值，客戶有可能會覺得算了，我還是人工來駕駛吧。

　　有些東西技術上成熟了，不一定商業上就一定能夠成熟。對此，東風日產更偏向理性，并且認為可能客戶更愿意接受智能網聯，而且技術更成熟一些。但在這里面還是有泡沫。比如微信上車，車企可以做調查，解答客戶想不想要，客戶愿意以多大的代價想要，需要車企理性、冷靜思考。

　　陳昊表示，東風日產即將有新的電動車產品推出市場，啟辰品牌已經有三款電動車。

　　技術的商業化和產業化需要經過大量測試、考量，達到一定標準后才能與消費者見面。車輛、人身、信息數據的安全，都在考慮范圍內。這個東西做的越久，就越如履薄冰，越有敬畏心，不僅僅單純這個技術很炫就馬上用在車上并給到客戶。

　　如果沒有疫情的影響，東風日產今年的計劃是同比去年有正增長，但是因為受到疫情的影響，2月份下滑近80%，3月份下滑50%，東風日產在襄陽、鄭州工廠復工時間比較晚，最高峰時比去年差了12萬兩臺。

　　4月以來，東風日產在加速投產，補回疫情帶來的損失。東風日產預計今年8月會實現正增長，但后面的壓力還是比較大，取決于中國的汽車市場能不能快速恢復。

　　在渠道方面，東風日產致力于保障供應商和經銷商、產業鏈的安全，做出一系列關懷動作，保證各方穩健、可持續、和諧經營。

　　就未來而言，東風日產在2017年發布中期事業計劃，希望到2022年成為合資品牌的第三，但不是指銷量第三，更多的是經營質量要做到第三，客戶滿意度做到第三。

　　目前，東風日產排在第四位，希望能夠更進一步，內部更多考量的是市場占有率，具體的考量標準基于對未來中國市場整體走勢做的預測和判斷。同時會根據每個月的走向，在每半年度會做一次動態的調整。對東風日產而言，市場占有率是考量一家車企是否持續成長的關鍵指標，東風日產依然希望在中國市場到2022年做到合資品牌里面的第三位，現在一切都是按照商品、渠道、品牌、戰略的規劃在逐步推進。（文：太平洋汽車網 曾惠君）