今年似乎又成了一個沸沸揚揚的“自主品牌年”，長城以長城精靈進軍家轎，江淮拿賓悅試水市場，比亞迪以F6打破中高級車的價格底線。隨著中國自主品牌汽車企業的快速發展，自主發展汽車之路似乎成為一種全民共識。誠然，自主品牌汽車需要發展，民族汽車工業需要振興，但中國的自主品牌仍然在積累的階段，汽車的歷史、汽車的品牌都需要一定時間的沉淀，需要不斷地吸取經驗與技術。擺在自主品牌汽車企業面前的，是一條坎坷之路。

　　比亞迪F6以8.98萬元的價格重新定位了中高級車的價格底線，讓價格策略成為街頭巷尾熱議的話題。在自主品牌車與合資品牌車的對抗中，自主品牌車的核心競爭力是價格。雖然受采購、管理以及技術轉讓費等因素影響，合資企業的造車成本高于自主品牌企業，車價自然水漲船高。但是我們也看到，在每年的車市大戰中，最大的贏家應該是合資企業的梯隊。市場是檢驗真理的唯一標準，是品牌還是質量抑或是服務，得到了消費者的認可，這是每一個自主品牌汽車企業需要去反思的。

　　中國的汽車自主品牌正面臨很大的困擾。自去年以來的銷量高速增長，沒有帶來期望中的額外利潤，相反卻為他們帶來了利潤的急劇下降。今年自主品牌壓力會更大一些，生產原材料普遍漲價，卻由于競爭過于激烈，上漲成本不能轉嫁到終端，生產商普遍面臨成本壓力，而目前自主品牌優勢集中在利潤極低的中低端市場，成本的上升對其盈利能力是巨大挑戰。一些以生產經濟型轎車為主的自主品牌企業面臨的降價壓力與成本下降空間并不對稱，以規模效應來降低成本的力度有限，降價空間不大。

　　讓我們來回顧一則歷史數據：奇瑞在2005年的單車銷售利潤只有500元，這一數字僅為廣州本田的1/40。更令人感到震驚的是，2005年，中國汽車業中整車企業的利潤一共不到130億元，其中上海通用是50億元，廣州本田是46億元，兩家企業的利潤加起來就占了總數的7成多。

　　當一些汽車企業還在陶醉汽車產銷量突破多少大關或是將市場拓展到那些國家的時候，有著敏銳市場意識的廠家已經意識到利潤的提高才是決定企業生死存亡的關鍵點。就拿吉利來說吧，誕生至今，價格策略一直是吉利得心應手的競爭手段，但現在吉利集團董事長李書福認為，再這樣低價競爭下去，企業最終會舉步維艱。吉利常務副總裁楊健在不久前公開表示，利潤是目前企業最重要的問題。

　　價格不再是自主品牌的法寶，受到鋼材等車用原材料的漲價，讓按捺不住的一些汽車企業提前把“漲聲”響起。繼奇瑞低調提價2000至3000元之后，江淮汽車從5月1日開始，賓悅全系產品的終端銷售價格上調5000元。同一天，昌河鈴木浪迪全線車型提價5000元。海馬福美來1.6手動型象征性提價500元。此前，華晨中華酷寶也在剛剛投入市場后就立即漲了7100元。

　　全球性的原材料上漲不但影響著國內的汽車生產企業，同時對跨國汽車業巨頭有著很大的影響，但其利潤的增長速度仍處于可控的狀態，相比國內的自主品牌汽車企業日子要好過得多。有意見表明，自主品牌廠家要盡快調整產品結構，從低端低利潤的微型車和小型車市場中擺脫出來，才能有效避免這種原材料價格上漲對企業的影響。

　　目前的車市，自主品牌還面臨融資和品牌很難得到市場認可兩大難題。可見要實現“到2010年自主品牌轎車國內轎車市場占有率50%”的目標，仍任重道遠。力求突破，自主創新，揚長避短，有所為有所不為，以求形成真正能夠持續增長的競爭力，不再桎梏于價格優勢，中國自主汽車品牌要想繼續生存下去，必須付出巨大的努力。（來源:車神榜)

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