不僅1.6才黃金 六門派強悍A級動力分析
編輯按：在我們長期接受媒體熏陶以及過去用車經驗相結合環境里，常常會認為1.6L排量是黃金排量，這個概念根生蒂固的扎根在我們腦海中。而實際上，隨著人們對于動力要求日益高漲。很多1.6L發動機對于緊湊車不再是嚴格意義上的黃金排量。在油耗經濟性與動力輸出的矛盾中，我們一直再找尋屬于最佳動力組合的模式。今天，我們就要針對各門派強悍A級車動力做一個分析，當然這個“強悍”并不是盲目以動力排量作為基礎。我們需要最切合需要的一個動力單元。
車型一：一汽-大眾寶來
代表門派：德系
動力排量：1.4TSI
引擎特色：先進、充沛、省油
這是大眾旗下的一款受人關注的小排量渦輪增壓動力，盡管大眾已經有了1.8TSI以及2.0TSI渦輪增壓直噴發動機，但經驗告訴我們，這些渦輪增壓動力輸出雖然強悍，但并不是十分節油，經濟性以及購買價格決定了1.4TSI成為緊湊車中的明星發動機單元。當然，邁騰和昊銳這些B級車似乎也青睞于用1.4TSI作為入門動力，但就效果而言，以寶來為首的1.4TSI渦輪增壓不僅價格便宜，而且油耗動力輸出都令人滿意。
2011款新寶來 報 價 圖 片 資 訊 參 數 口 碑 論 壇
運用于寶來、朗逸、高爾夫、速騰、明銳上的1.4TSI發動機，最大功率96kw，最大扭矩220N.M，最大扭矩從1750-3500rpm釋放，轉速平臺寬廣，即便沒有7速DSG雙離合變速箱，憑借大眾口碑不錯的5速手動變速箱，一樣可以讓駕馭和油耗經濟性有充分保障。在大多數時候，渦輪增壓沒有達到全速輸出，其實就相當于一臺1.4L自然吸氣發動機（此時渦輪葉片是工作的，但轉速還達不到明顯增壓效果），當渦輪全速輸出后，其峰值功率可以媲美2.0L自然吸氣動力，而扭矩則和大多數市場2.4L自然吸氣發動機相比也毫不遜色。并且這臺1.4TSI還擁有缸內直噴技術，這不但讓燃燒更充分，同時可以減少進氣門以及進氣岐管積碳。
動力往往離不開變速箱，這套小排量渦輪增壓最大亮點還是配備7速DSG雙離合變速箱，其采用了干式離合器，和邁騰的6速DSG濕式離合器相比，專遞動力更為直接，不過也帶了散熱以及離合片摩擦程度較大的技術難度。維修方面，現在也只有4S店才能提供專業DSG以及1.4TSI渦輪增壓的維修，如果是中小城市或縣城用戶，就得考慮一下了。
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不過這套7速DSG雙離合換擋倒是很積極，D檔位下，60km/h就已經升至7檔，油耗經濟性比手動擋更突出就不奇怪了。高檔低速向來就是節油的一個關鍵。所以工信部提供的數據可以看出，手動擋達到了6.6升可喜百公里油耗，而7速DSG雙離合變速箱竟然可以做到6.4升，比手動擋更低的關鍵是它換擋沒有切斷動力輸出。9.7-9.8秒的0-100km/h加速時間對于一款用來代步的緊湊車而言不是最大賣點，但強悍的動力讓我們加速或超車以及起步獲得極大滿足。
不過這種模式下，駕駛寶來1.4TSI并不輕松，油門力度就好像開一臺笨重的SUV一樣。轉速表不低于1000轉，DSG變速箱是不會換擋的。不過不用擔心運動駕馭效果，S檔以及7速手自檔位還是能夠讓動力蓬勃而出。換擋轉速推遲，極大的釋放了這臺1.4TSI動力的低速大扭矩效果。
車型二：奇瑞A3
代表門派：自主
動力排量：1.6L
引擎特色：雙VVT、可變進氣歧管技術首次運用在自主車型上，扭矩很不錯
奇瑞A3是一款很不錯的自主車，它的很多技術都超越了我們對于自主車的期望。首先是它的外觀非常和諧運動，來自于意大利的設計絕對不會讓我們有以前模仿較多或者突兀的感受。其次是它的一些技術都比較到位，比如帶穩定桿的麥弗遜前輪懸掛以及四連桿后輪懸掛。原來我們對自主車底盤結實穩健抱有擔心，不過現在有了像奇瑞A3這樣的復雜懸掛結構的新車型出現，以往松垮底盤現象開始得到改變。不過對底盤方面做出貢獻的并不止奇瑞一家，比如長城還有中華它們旗下的幾款車型底盤就做得很穩固。
新奇瑞A3兩廂 報 價 圖 片 資 訊 參 數 口 碑 論 壇
盡管奇瑞A3并不是優秀自主車底盤的創始者，但全面普及ESP卻讓它的主動安全更為完美和受到消費者的關注。也許將來ESP車身穩定系統會像ABS+EBD這樣普及，但直到目前為止，10萬元以下全系普及ESP的車型僅僅是奇瑞A3一家，這一點有些讓人感動，也比較體現自主品牌的厚道。
奇瑞A3從上市以來，盡管提供了1.6L、1.8L、2.0L三套不同動力單元，但人們依照習慣的思維以及這個車型定位的工薪家庭原因，1.6L動力還是比較受到關注的，銷量也是最大的。但以前那套1.6L動力實在太孱弱了，盡管功率達到87.5KW，但147N.m扭矩相對于近1.3噸的車重還是有些吃力。加上電子油門影響，起步和加速實在談不上暢快舒適。有鑒于此，奇瑞也立馬推出了屬于自己的雙VVT、可變進氣歧管技術新1.6L發動機。
新奇瑞A3 1.6L發動機全系換為新款1.6DVVT發動機，最大功率為93kW，最大扭矩160N.m/3900rpm，數據上表現不錯。實際駕駛，配合相同的5速手動變速箱明顯比老款非DVVT發動機有力。在配氣方面，不僅可以通過電控進氣門正時，還是可以調節排氣門正時，其性能表現甚至超過豐田雙VVT-i。
實際駕駛來看，這個160N.m扭矩的提升的確改善了以往奇瑞A3因為1.3噸多車重帶來的起步慢悠悠的感受，我們不要忘記，奇瑞A3還采用了電子油門，加上變速箱的配套不是很成熟，所以大扭矩發動機對于這樣一款標榜運動的經濟轎車還是必須的。起步或加速的確比以前好多了，節油效果也有一定提升。
代表門派：美系
動力排量：1.6T
引擎特色：動力迅猛，技術比較先進
同為1.6T發動機，英朗的那臺在調教方面比新君威的還要強！它達到了184馬力（君威1.6T為179馬力）；135kW/5800rpm的最大動率以及235N?m/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率更是沖擊到84.4kW/L！當然這臺發動機也同樣具有Superboost超推進功能，5秒內發動機的峰值扭矩可增至266N?m！與該發動機相匹配的還是S6六速手自一體變速箱。“super boost”功能是通過對發動機電子控制單元（ECU）的調教來實現的，硬件方面與一般的渦輪增壓發動機沒有什么區別。超推進功能可以令發動機噴油量會瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發動機是靠廢氣推動的，在超推進狀態下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動渦輪葉片達到“超增壓”的狀態。
6速手自一體變速箱盡管技術不如大眾的7速DSG雙離合變速箱先進，但仍然可以提供9秒左右的0-100km/h加速時間，這個指標要比大眾1.4TSI來得更快更迅猛，運動表現十分突出，不過油耗也要有所提升。
英朗的后懸掛比較有看點！復合扭桿梁+瓦特連桿。這一個比較另類的設計。所謂瓦特連桿，說白了就是在扭力梁式的懸掛后部又加入了兩根平衡桿，這兩根桿通過一個點間接連接。理論上，當汽車轉彎時，離心力會通過瓦特連桿更好的平衡在兩側車輪，換句話說，它可以將一側的“力”讓另一個車輪（相互）分擔。換句話說，“瓦特連桿”的中央固定在與車身底板相連接的橫梁上，橫向兩桿連接到兩側車輪上，這種機械結構將后輪運動限制在垂直方向能夠提高車輛抗側傾的能力。
此外，1.6T車型的前避震器復原彈簧鋼度還特別提高了50%，后懸扭桿梁剛度提高了30%、底盤高度下降12mm。不過總體來說，英朗的后輪懸掛仍然是非獨立形式。
轉向機構方面，英朗改用了電動助力，與君威的機械助力不同的是，前者并不會對發動機的能量有什么要求和消耗，換句話說也減少了發動機多余的負擔。低速駕駛時，英朗的方向盤力度輕松且精確靈活，給人發出的操控信號到是強烈！而進入高速后，助力又會改變成偏向沉穩的風格，這就是EPS隨速助力的特點。英朗在1.6T車型上配置比較全面，除開側安全氣囊外，還配有ESP系統，更有225寬胎支持。
代表門派：美系
動力排量：2.0L
引擎特色：反置式發動機
福克斯在三廂車和兩廂車的外形上做了有針對性的區別，三廂車主打豪華大氣，而兩廂車走運動路線。即便是前臉的設計也有所不同，在下進氣口和前霧燈等處都有細節上的變化，輪轂的樣式也各有不同。福克斯內飾帶有很強的美式粗獷風格，無論是設計還是做工都讓人不太滿意，隨著幾次改款，內飾的做工和設計水平有所提高，兩廂車純黑內飾提供了很強的運動感，而三廂車上深下淺的內飾也體現了一定的豪華感。無論是三廂和兩廂福克斯，他們都是以運動作為基礎的，所以在1.8L和2.0L發動機單元中，我們更愿意認為2.0L是福克斯目前最強悍的動力，也最合適這款標榜運動的緊湊車。
福克斯2.0L自然吸氣全鋁發動機能夠提供充沛的動力輸出，配合VIS可變慣性進氣系統，最大功率104kw/6000rpm，最大扭矩180N.m/4000rpm。但不足的是油耗有些偏高，而且4速自動變速箱匹配性不好。如果技術熟練的話，選擇手動檔不僅實惠而且更能體會到福克斯的駕馭樂趣。
福克斯的動力采用了反置式布局。也就是和普通發動機進排氣位置正好相反；目前常規的橫置發動機進氣歧管和排氣歧管被分別布置在發動機的兩側，其中排氣歧管布置在前，進氣歧管布置在后。而反置式發動機恰恰相反，它的進氣歧管布置在前，排氣歧管布置在后。這樣的布置方式使得進氣歧管和排氣歧管都獲得了很多好處：強化的冷卻效果，提高進入汽缸的空氣含氧量，大幅提升燃燒效率，排氣不再影響機油和水溫。
底盤是福克斯的最大驕傲，其前麥弗遜式獨立懸掛得到了橫向支撐桿的加強，配合帶有副車架的多連桿后輪懸掛以及前后輪較大的輪距，加上4個205規格輪胎支持，福克斯連續彎道以及山路穩定性相當出色，同時電子液壓方向助力不僅精確，還能夠根據速度有一定的助力變化，因此操控性相當不錯，這是一個極大的賣點。開過福克斯的朋友們就會和很多以舒適為賣點的車型做一個截然不同的結論。
代表門派：日系
動力排量：1.8L
引擎特色：進口動力和變速箱，品質很不錯
得益于三菱EVO車型賽事知名度，翼神在國內運動家轎市場關注度還不錯。翼神也有其可取的品牌、價格甚至包括修長的造型以及2635mm軸距帶來的不錯縱向空間。
上黑下米的內飾色彩雖然不如全黑版本更時尚，不過家用而言溫馨度更濃重了。中控設計上除開精致之外沒有太多特色，除開炮筒式儀表算一個亮點外。儀表除開顯示清晰顯示行車信息外外，中間的行車電腦液晶屏也非常時尚靚麗。
動力方面，翼神裝備的是三菱最新的4B系列發動機，1.8L車型具體型號為4B10，實際排量1790L，雙頂置凸輪軸結構，每缸4氣門，帶有三菱MIVEC技術（類似VVT連續可變氣門功能），最大功率100kw/6000rpm，峰值扭矩175N.m/4250rpm，升功率高達55.62kw/L，動力性能相當不錯。尤其是發動機在后段的動力輸出非常強悍，而在日常使用中，油耗表現良好。工信部數據為7.8升。
翼神發動機和CVT變速箱都屬于進口產品（變速箱代號F1CJA，產自日本Jatco公司），品質上有很好保障，高配車型甚至還具有方向盤手動撥片換擋功能。而在15萬元下，這臺CVT無級變速箱也帶有模擬的6速手自一體變速功能。階梯換擋界面，不容易誤操作。變速箱也比較輕巧，沒有機械液壓或雙離合DSG那么結構復雜。不過缺點也明顯存在，較為柔和的CVT變速箱導致運動方面并不出色。
CVT無極變速箱由于沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順。其次是CVT的傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及性能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達到。最后是CVT機械效率、省油性大大優于普通的自動擋變速箱，僅次于手動擋或DSG雙離合變速箱。
作為一款運動型轎車，翼神的底盤懸掛結構源自EVO10，采用了前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架。尤其在前懸掛上相似程度非常高，這也最大程度的保留了源自EVO的精準操控性能。而帶有穩定桿的前后懸很好的抑制了車身的側傾幅度，另外在激烈駕駛中可以明顯感受到翼神的車身鋼性得到了大幅提升，與菱帥以及老款藍瑟有了天壤之別。
車型六：上汽榮威550
代表門派：自主
動力排量：1.8L
引擎特色：足夠家用，全鋁帶DVVD可變氣門正時技術
榮威550個性鮮明的前臉造型，充滿了復古的英式風格，飽滿的引擎罩、微微上翹的車尾讓車身看起來緊繃而有力量感，過渡流暢的車頂線條體現著轎跑車的氣質，而突出的輪眉、上揚的硬朗腰線則增加了榮威550的動感和現代感，榮威550可以說是上汽將經典與現代融合的一個成功范例。
2010款榮威550 報 價 圖 片 資 訊 參 數 口 碑 論 壇
榮威550的內飾同樣出色，大膽地運動了數字化的儀表，不僅顯示清晰直觀，紅色燈光對氣氛的烘托作用也表現地非常好，十分博得年輕人的喜歡。而內飾材質和裝配工藝也算得上自主品牌中的一流水準。
動力上，榮威550擁有1.8L和1.8T兩種排量。對于榮威550本身定位來看，動力的高低搭配顯得比較合理。其中1.8L DVVT發動機最大功率98kw/5500rpm，最大扭矩170Nm/4800rpm，當轉速在2500轉/分時，即可達到90%以上的有效扭矩輸出；當轉速持續上升到4800轉/分時，可達到最大扭矩170Nm，低轉高扭的特性搭配主流的5速手動或5速自動變速箱也能夠滿足一般家用的需要
前麥弗遜后多連桿的懸掛結構讓榮威550在懸掛舒適性與操控極限之間找到了接近于平衡的位置，其懸掛調教韌性十足，在高速并線、攻彎時，懸掛壓縮行程的阻尼線性變化，也可以讓駕駛者較為清楚的掌握到車輛的實際狀況。在同級車型中，能夠以相同價位挑戰合資車型的自主車目前還只有榮威550，因此在很多人眼中，它也是一款幾乎和合資車型相提并論的自主車。
編輯結語：在包括1.6L排量之內，我們又挑選了幾款緊湊車比較有代表性的動力，比如1.8L排量，比如1.4TSI或者1.6T渦輪增壓，還有2.0L反置式發動機。我們想說明的是，其實1.6L動力單純作為黃金排量的時代已經過去了。現在市場上展現的車型，正逐步向運動和大空間兩大緊湊車方向靠攏，他們的體積以及重量增加加上操控需求的提升，對于他們的動力來說，已經不能簡單用某個發動機指標當做黃金排量，而是要結合操控以及油耗經濟性的雙重訴求來做出最佳的選擇。
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