【太平洋汽車網 技術頻道】據說2014款本田雅閣混合動力版今年登陸美國的時候，當月銷量擊敗了在美國市場深耕細作多年的老對手豐田普銳斯。談及兩者間的區別，官方宣稱由于雅閣混動版采用的是“無變速箱”結構，故其能量利用率要高于同等級別的競爭對手，究竟這葫蘆里賣的是什么藥，本篇將帶大家揭秘!

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　　混合動力最原始的概念是，電動機只是作為車輛起步、加速等特殊工況時候的一種輔助工具參與到車輛功率和扭力的提升上，但是從近幾年電動車的發展態勢來看，無論是廣州車展還是東京車展，混合動力汽車朝著插電混合動力這一方向發展愿景成為趨勢。

　　也就是說，電動機不再作為一種輔助工具參與到協同工作上了，而是主導提供了車輛所需的很大一部分動力，而發動機則退化成為輔助的工具。為了盡可能地提高電機的續航里程，引入電池組和插電充電也就是理所當然的事情了。

　　科普完插電混合動力車輛的一個小知識，我們再來看看本田是如何在豐田的天下奪得一席之位的。總的來說，主要靠兩點——第一，也就是開頭提到的，雅閣混動版沒有傳統意義上的變速箱，據官方介紹，這對傳動效率的提升促進了不少。第二，雅閣混動版相比較普銳斯多了一個交流發電機，通過回收充電與放電使能量得到最充分的利用。下面我們來具體分析。

　　所謂傳統意義上的變速箱，本田官方指的是我們在手動換擋的時候，避免不了會發生齒輪打齒等現象，這就造成了能量的流失，雅閣混動版變速結構的特點是——動力在電動機、發動機以及驅動輪之間的傳遞一共有四種變速設置，并且每種設置的變速比都是固定的。

　　雅閣混合動力版的動力結構如圖所示，車輛提供三種驅動模式，即純電驅動、純汽油驅動以及油電混合共同驅動。主電機能夠提供166馬力/12584rpm的峰值功率以及310 N.m/0~4000rpm的峰值扭力。這就能夠確保雅閣在低速的時候隨時有充足的扭矩保證起步。

　　當然，像這種優勢在車輛高速行駛的時候也會帶來提速不給力等弊端——官方數據顯示，這種現象只有在時速達到183公里的時候才會發生，對米國人民來說這確實有點什么，不過對天朝廣大同胞來說，這也不算什么。當車輛處于減速或者剎車制動的時候，主電機會把能量回收給鋰電池包充電，鋰電池的輸出功率為6.7 kwh。

　　和普銳斯不一樣的還有雅閣混動版的輔助電機，其作用是當車輛進入巡航狀態時，取代鋰電池給主電機充電，同時也起到啟動發動機的作用，不參與車輪的驅動。從這點來看，其作用和我們之前報道過的豐田概念車雅力士Hybrid R里面輔助電機的作用十分相像。

　　發動機為四缸發動機，能夠提供141馬力的峰值功率，和多數混合動力汽車的發動機相類似，其設計符合奧特金森循環，也就是延遲關閉進氣閥，以犧牲發動機在低轉速時候的扭矩為前提從而使發動機在高速得到更佳的動力。具備本田i-VTEC可變進氣系統以及EGR廢氣再循環系統來使動力得到更佳的表現。

　　車輛制動力輔助、空調冷暖風耗能設備均由電機提供動力。發動機只有在時速達到70公里以上時候才會被輔助電機激活，這時候車內唯一一個處于常閉狀態的離合器結合，電動機和發動機共同驅動前輪運動。

　　據官方介紹，這種新型的“無變速箱結構”相比攜帶傳統變速箱結構的車輛能夠釋放46%~80%左右的摩擦損耗。有意思的是，實測得到在車身重量和體積上更小的豐田普銳斯百公里油耗為4.7L，而雅閣的成績是5.1L。

　　總結：小編認為，這款雅閣混動版最大創新點不在“無變速箱”摻和工作這一噱頭，而是發動機工作時機的切換，這其中必定會涉及到ECU如何根據車輛狀態隨時變換發出指令以使動力系統得到最大效率等問題。這也是提升車輛性能的關鍵所在。

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