豪爵afr125拆解操作(zuo)

區(qu)域A是車(che)頭(tou)方(fang)向柱管與車(che)架(jia)主體(ti)連接的部位(wei)(wei)，這(zhe)個部位(wei)(wei)如果出現弱(ruo)點會造成方(fang)向把游離(li)于車(che)身(shen)主體(ti)之(zhi)外(wai)的左(zuo)右晃動。UCR在這(zhe)個部位(wei)(wei)與前期我們(men)評測過(guo)的Eagle系列一樣使用(yong)60x40毫米方(fang)形(xing)鋼管作為車(che)頭(tou)立柱主梁，與方(fang)向柱管滿焊的同時還在側面進行了鋼板焊接加強。

區(qu)域B是(shi)車頭立柱(zhu)主梁，UCR在(zai)此(ci)處(chu)的延伸部位采(cai)用了焊接的雙(shuang)層增強結(jie)構，同(tong)時(shi)車身左右(you)主梁的連(lian)接用了一(yi)根橫向(xiang)加強管形(xing)成(cheng)了兩個穩固的三角(jiao)形(xing)，如此(ci)處(chu)理之后無論是(shi)重載還是(shi)運動駕(jia)駛時(shi)大傾角(jiao)側向(xiang)受(shou)力(li)都(dou)能確保足(zu)夠的車身剛性。USR和(he)Eagle都(dou)采(cai)用了近似的結(jie)構，只不(bu)過因為各車拖曳角(jiao)和(he)軸距(ju)的不(bu)同(tong)稍有區(qu)別。

作為對比，我們可以看看雅(ya)馬(ma)哈(ha)巧格i在此處(chu)僅(jin)僅(jin)是拿一(yi)片鋼板焊接補(bu)強完事，而某些小(xiao)品牌甚至采用(yong)單梁(liang)一(yi)直延伸到(dao)發動機前才(cai)分(fen)開。這樣做車架無(wu)疑(yi)會更(geng)輕，但強度和穩定性可想而知。

區域C，這里才是UCR和USR存在明顯區別的(de)部(bu)分。由于軸(zhou)距的(de)增加(jia)，UCR的(de)發(fa)動(dong)機掛(gua)架前部(bu)結構并沒有使用(yong)USR那種鋼(gang)板沖(chong)壓焊接(jie)結構，而是用(yong)到剛(gang)性(xing)更足的(de)鋼(gang)管(guan)(guan)結構。此處主梁采用(yong)直徑38毫米、厚(hou)度2.5毫米圓形鋼(gang)管(guan)(guan)材質(zhi)，下方與發(fa)動(dong)機鉸(jiao)接(jie)軸(zhou)連接(jie)的(de)結構采用(yong)直徑32毫米的(de)鋼(gang)管(guan)(guan)沖(chong)壓成型(xing)后焊接(jie)制(zhi)成。

區域D是尾部，油箱前端采(cai)用(yong)直徑34毫(hao)米(mi)圓(yuan)形鋼管進(jin)行(xing)(xing)加固連接，油箱后部則采(cai)用(yong)2毫(hao)米(mi)厚度的鋼板沖壓件進(jin)行(xing)(xing)最后的收尾連接，該(gai)設(she)計比較類似于轎車尾部的防(fang)撞梁(liang)。

至(zhi)此(ci)，UCR的(de)車(che)架共(gong)采用了5處橫向連(lian)接結構，通過不同直徑的(de)鋼管和(he)沖壓件(jian)，能(neng)夠保證車(che)架的(de)一體(ti)、牢固。體(ti)現在日(ri)常(chang)騎行環境中(zhong)就是大(da)家口(kou)中(zhong)常(chang)說的(de)很“整(zheng)”、不松散的(de)駕駛感受。

看(kan)到這里(li)大家應該能發(fa)現(xian)UCR相較(jiao)USR而言，整體(ti)構架有著明顯的(de)繼承性(xing)(xing)，只是在一些細節部分為了車(che)型定位稍作修改和(he)加(jia)強（如發(fa)動機(ji)鉸接(jie)軸部位）。至(zhi)于說UCR車(che)架究竟是減配還(huan)是增強，以(yi)現(xian)有手(shou)段和(he)技術(shu)條件，我們(men)無(wu)法給(gei)出定性(xing)(xing)的(de)結(jie)論(lun)。但有一點(dian)可以(yi)肯定，僅靠猜測或個體(ti)感受，所(suo)得到的(de)結(jie)論(lun)毫無(wu)科學性(xing)(xing)依(yi)據。

作為通勤踏板(ban)，UCR采用了相(xiang)對較長的軸距(ju)設定，更注重日常騎行的穩(wen)定性(xing)和舒適性(xing)。

為(wei)(wei)了(le)驗證(zheng)UCR車架的(de)(de)剛性，我們采用(yong)了(le)比較激進的(de)(de)壓彎動(dong)作來做(zuo)測試。它在做(zuo)大傾角下壓或回正(zheng)時(shi)的(de)(de)效率確(que)實稍慢于(yu)USR和S-Eagle，畢竟前者軸(zhou)距(ju)達到(dao)1300mm，而后兩(liang)者的(de)(de)軸(zhou)距(ju)分別為(wei)(wei)1255mm、1250mm。軸(zhou)距(ju)的(de)(de)變(bian)化，帶(dai)來的(de)(de)操控(kong)回饋必(bi)然(ran)是不一(yi)樣的(de)(de)。