“我覺得中國人看不起自己的品牌，這個老習慣需要改變，因為我們現在真的變了。希望國內消費者多看看我們的自主品牌，多開我們的車。”

這句肺腑之言是董事長王傳福在2021中國汽車重慶論壇上說的。

曾幾何時，廉價、質量差、品牌存在感弱是中國汽車的標簽。然而，經過20多年的發展，中國汽車工業在銷量和質量上都取得了長足的進步。正如王傳福所說，今天的中國汽車被嚴重低估了。

幸運的是，中國人越來越意識到這個問題，中國汽車的情況也在發生變化。

根據協會最新數據，1-5月中國汽車品牌累計銷量為316.78萬輛，市場份額為37.9%。主流合資品牌累計銷量396.8萬，市場份額47.4%。豪華品牌累計銷量123.03萬輛，市場份額14.7%。

相比之下，三大類品牌中，只有主流合資品牌出現下滑，自主品牌則呈現增長。可見自主品牌正在侵蝕合資品牌的市場。

當然，中國品牌乘用車市場份額的提升，離不開自主頭部車企的積極貢獻。根據中汽協發布的中國品牌乘用車銷量排行榜，SAIC、長安、吉利、長城、比亞迪等車企均位列前十，表現遠高于市場水平。

那么，中國品牌這些年都做了些什么呢？他們是如何讓合資品牌的優勢消失的？

更多方式，中國品牌的突破

自主車企能否實現銷量增長，與產品和技術的提升息息相關。

比如中國汽車品牌的領頭羊吉利汽車，目前有BMA、CMA、SPA、SEA四大架構。其中，基于CMA平臺打造的（||），已經成為吉利乃至中國汽車的新標桿，性能已經完全超越同級合資品牌。

但第三款CMA車型（||）尚未上市，已經引起市場廣泛關注。在產品實力方面，（||）L優于其他同級別合資品牌車型，如（||）、豐田RAV4、大眾途觀等。尤其是在智能化和空打造方面，這些合資品牌都受到了降維打擊，成為繼星空之后的又一明星車型也不算太懸疑。

與依靠模塊化架構優勢的吉利不同，長安汽車不斷將長板做得更長，主要是全面更新產品和動力系統。

近兩年，長安CS系列的年輕化和UNI系列的加入，讓品牌更符合新時代消費者的需求。在重慶車展上，長安汽車還發布了藍（||）iDD混動系統。這些行動進一步強化了品牌在市場競爭中的優勢。

長城汽車注重多點布局。目前旗下擁有主流SUV品牌哈弗、新能源品牌歐拉、高端品牌WEY和越野品牌坦克。近年來，除了加強哈弗品牌推出第三代（||）、（||）、（||）等車型外，還推出了主打越野坦克的品牌。這些新潮品牌的推出，改變了消費者對長城品牌的認知，讓長城品牌熠熠生輝。

不得不承認，目前中國品牌在一些技術和營銷上已經超越了合資品牌，市場份額的上升就是最好的證明。

新四化已經成為中國品牌的“家”

當然，在傳統領域，如果說中國汽車品牌只是在向合資品牌靠攏，通過營銷手段獲得優勢，那么在“新四化”領域，則完全成為了中國品牌的主場。

根據中國汽車工業協會的數據，今年5月，中國新能源汽車銷量為21.7萬輛，環比增長5.4%，同比增長1.6倍。1-5月，新能源汽車銷量達到95萬輛，同比增長2.2倍。

數據直觀地反映出，在新能源汽車領域，無論是造型技術、電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，還是智能網聯、智能座艙等智能技術，中國品牌在技術上已經完全超越合資品牌，這些都引領著全球新能源汽車的發展。

事實上，中國汽車品牌之所以能夠在新能源領域走在前列，取決于中國政府在這一領域采取的支持措施，包括提供補貼、免征購置稅、綠色品牌等措施。電動汽車實現了快速發展，當代安普瑞斯科技有限公司、比亞迪等世界級電池供應商誕生。

以比亞迪為例，比亞迪推出了兩項技術:刀片電池和DM-i混動。刀片電池解決了市場最關心的安全痛點，超級混動DM-i加速了新能源汽車對燃油車的替代。

數據顯示，1-5月，比亞迪累計汽車銷量195674輛，同比增長56.66%，其中新能源汽車113213輛，同比增長143.41%。

此外，除了電池技術，中國在互聯網應用領域的發展也為新能源汽車的智能化增加了更多的應用場景。

據業內人士預計，到2030年，中國新能源汽車市場份額有望達到70%，中國汽車品牌市場份額有望達到60%。

目前，包括至尊氪、韋小立在內的很多中國品牌，產品力都有所下降，甚至超越了以特斯拉為首的海外品牌。

因此，電氣化轉型很可能成為自主品牌真正走向全球、彎道超車的契機。

功夫

總的來說，中國品牌的市場份額增長，合資品牌的衰落，反映出消費者開始認可中國汽車品牌。

在某些領域，中國品牌確實讓人眼前一亮，這也為中國品牌的持續健康發展奠定了基礎。

隨著整個汽車行業轉型進入新時代，中國汽車品牌的未來必將更加精彩。

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