5米長的電動SUV俱樂部規模仍然很小，現在BMW iX也加入了，它為xDrive50提供了加大號配置包。它認為自己是一個革命者，也是“免按鈕操作系統”的熱情擁護者。
新BMW iX就像一頭靈獸，有時甚至會“流口水”，還會舔舐傷口，做自我修復，而且不愿讓你看到它金屬板下面發生的事情。是的，這一切都需要解釋，我們即將談論一下它385千瓦的系統功率、線控剎車和2.6噸的重量，以及它的充電曲線。
不過，在開始之前，我們先聊聊可口可樂公司。1985年，他們為美國市場改變了咖啡因蘇打水的配方。“新可樂”現在寫在紅色的罐子上，當時的CBS新聞主播將新配方描述為“就像Coke Light一樣，只是用玉米糖漿讓它變甜”。但新產品的營銷迅速失敗，以至于幾個月后，可口可樂的經典產品就重新占領了超市的貨架。“新可口”呢？拜拜啦！
這是一個公司對停滯不前的銷售數字做出的正常反應，也是對競爭對手百事可樂的反應，后者在盲品中往往表現得更好。與“減肥玉米糖漿版可樂”類似的營銷在BMW公司也有體現，也就是 iX減少按鈕操作的，但沒有任何必要，因為在我們2020年進行的用戶測試中，只有3系得到了最高評價。好成績對BMW來說并不新鮮，iX真正令人驚訝的是內飾是如此簡約。
以前車內的按鈕和調節旋鈕控制不同功能，現在都集成在信息娛樂系統上。這里的功能繁多，包括空調設置（座椅空調控制和方向盤加熱）、收藏夾功能（以前有8個按鈕）和車內照明，以及備受歡迎的自適應巡航功能。同樣收集在信息娛樂系統里的功能還有部分座椅控制、ESP和自動遠光燈。能量回收模式也沒有單獨開關。此外，方向盤和座椅記憶按鈕不再是獨立出來的，而是用多個壓力點代替，精確度因此受到影響。甚至前排的車頂控制臺也是觸摸屏，只有后排的空調控制依靠的是久經考驗的按鈕。
iDrive旋鈕的滑動功能不再稱手，但因為它仍然存在，而且周圍直接選擇功能的標簽至少是有觸感反饋的，所以操作起來還是相當不錯。換句話說，在大多數競爭者看來，iX概念將是一個巨大的進步，以前的iDrive按鈕會降低必要的操作精度，就像可配置的快捷欄避免了菜單的翻閱，優秀的語音控制也進一步完善了系統。iDrive經典版仍然很好，但不太可能出現，因為它和i4看起來很相似，而最近推出的二代 甚至完全放棄了口碑良好的iDrive旋鈕。
擋風玻璃雨刷桿增加了（恢復了）操作的舒適性，把它推向擋風玻璃，可以觸發單次擦拭。這樣，控制桿就保持在自動雨刷的位置，駕駛者可以更明智地使用雨刷。方向盤上的設置按鈕也很不錯，它可以按檢測到的限速進行手動控制。這比自動限速（車上也有這個功能）要好得多，因為沒有一個交通標志識別系統能很好地完成這項工作。
頂級中的頂級
當電動開啟的軟關閉車門被打開時，豪華感已經溢出來了。好吧，只是按鈕位于把手上，這樣一來，每位乘客都會在車門漆面上留下拇指指紋。更重要的是，由于窗戶沒有邊框，關門的聲音聽起來有點啪嗒響。
不過，讓我們再看看真皮座椅。皮革幾乎延伸到了地板，而且只有從側面的邊框上能看到塑料裝飾，這確實讓人印象深刻。巧妙懸掛的弧形顯示屏外殼以及門板和儀表板上的巨大牛皮表面也是如此，儀表板底部沒有裸露的塑料，而是采用了其他材料。在清潔時會有額外的“樂趣”，因為總免不了有人把腳搭在上面。
后排乘客也很舒適，他們在各個方向都有足夠的空間，還有兩個能各自控制的空調區，每個區都有三個通風口，大量的空氣從這里流動出來。車上配備了哈曼卡頓系統，外側頭枕上也有高音喇叭，明顯增強了聲音效果。帶有18臺揚聲器的聲音系統放著體面的環繞聲，前排座椅下的低音炮真的可以為駕駛助力（700歐元選裝，備選的Bowers & Wilkins為4800歐元）。
座椅看起來像單人沙發，但它們并不太軟，人體工程學方面已經做得一流，甚至還能按摩。當靠背被拉緊時，側向支撐是足夠的，固定頭枕的角度也適合。有些人可能會對安全帶無法調節高度感到惱火，更惱人的是，如果你想打盹，頭枕下的硬質塑料件肯定會讓你感到不舒服，這種情況在充電時會發生。
電動調節的轉向柱能大幅調節范圍，因此每個人都能在iX中將座椅調節到自己喜歡的位置。過去，BMW只在選裝件中提供“平底”的方向盤，但iX即便在選裝件中提供的也是近乎六邊形的方向盤。這意味著，例如你想用大拇指勾住輪輻并將雙手輕扶在方向盤上時，你的肘部會向內，形成“捧著”方向盤的姿勢，感覺不夠輕松。
然而，大多數時候你都會抓得更低一點，把手臂放在舒適的手枕上。這種姿勢很適合深度放松的底盤，上面帶有單腔空氣彈簧。底盤從來不會苛刻地工作，甚至能完全平滑地駛過一些橫縫，你能聽到的只有輪胎的聲音。倍耐力P Zero Elect輪胎配備了用于隔音的泡沫，其降噪系統有助于實現車廂內部的安靜。
時速能達200公里
12.3秒后，iX時到180公里，不久后達到200公里。由于沒有內燃機，高速公路上的風噪聲顯得更大。由漢斯·季默（Hans Zimmer）作曲的標志性聲音（可以關閉）為加速提供了微妙的科幻背景，加速很猛但不突然。同步電動機（前部190千瓦，后部230千瓦）由電力激發而非磁鐵，這是BMW公司在丁格芬為iX同步打造的。從靜止狀態開始，只需4.6秒就能達到100公里/小時，這種無延遲的反應為舒適性增添了重要一筆。
不過，即使激活了運動型ESP，動力釋放仍和轉向角有很大關系。在狹窄的彎道中，人們常將油門踩到底，但只有在轉入直道時才能真正向前行進。與運動模式相關的ESP不能完全關閉，這對于2561千克的車重和駕駛員來說并非壞事。在大彎道上，這輛小胖車有時會在顛簸中失去鎮定。這時它好像在向各個方向伸展，但隨后又能抓住自己。
這不是一輛運動型汽車，但是后輪轉向使它足夠靈活。無論是在18米的繞樁測試（60.6公里/小時）還是在鄉間道路上，2.6噸重的車身雖然有一些側傾，但靈活性令人驚訝。人們在操控方面也能感受到一點BMW范兒：過彎時踩下加速踏板，偶爾會出現一點甩尾，但不是很過分。輕微的轉向過度只在很少情況下發生，有時會與轉向不足混合結束。
當然，在以舒適為導向的iX中，沒有人關心這些，也許未來的iX M60（250公里/小時，超過440千瓦）會有不同的表現。但是，轉向系統應該更具有溝通性，因為這輛BMW無論是在彎道上無礙前行還是在繞樁中折磨輪胎，方向盤上傳來的反饋都差不多。除此之外，轉向系統以基本適當的力量平穩運行。在遇到破損路面時能通過恰當的反饋傳遞路感，不會讓人心里沒底。
線控剎車表現好
從時速100公里剎到靜止，剎車距離是35.6米，這樣的成績對這個巨無霸來說已經足夠了。當線控剎車系統處于正常工作狀態時，踏板和剎車之間沒有機械連接。這使電動汽車在制動混合方面具有優勢。當電動機能量回收的減速扭矩與制動器的減速扭矩混合時，或當兩者之一逐漸消失時，優勢就凸顯出來了。駕駛者不會感覺到踏板力度的變化，而且，在任何情況下，剎車效果總是可以得到很好的保證。
只有當你發現減速與自主能量回收模式同時進行時才會有一點糊涂。因為它將其他車輛、紅燈和交叉口都考慮在內。三種固定模式在能量回收過程中的減速強度從0.7到2.2 m/s2不等，所以，即使最低水平也相當于內燃機收油門時的制動扭矩。電動汽車新手也不會不適應，因為當你松開剎車踏板時，iX就會徐徐行進。
獨立的單踏板模式（B）與最強的能量回收模式不同，它可以不斷進行能量回收，直到達到靜止狀態。在這種模式下，人們在城市地區會大大減少制動踏板的使用，但前提是要有預見性地駕駛，因為減速是逐漸加快的，有時會過于緩慢。這種特性使得平穩駕駛變得容易，但與Ioniq 5的單踏板模式相比，BMW需要更頻繁地變化踏板深淺。
BMW不僅支持平穩駕駛，而且如果你快速駛向紅燈或停車標志，它還會在速度表或抬頭顯示器上向你發出警告。更重要的是，它的主動轉向控制效果很好，可以自行改變車道，在走走停停的交通擁堵中也基本上可以接管駕駛。然而，這沒有什么用處，因為它只能在車道標線旁行駛，而不能像緊急車道那樣更接近防撞欄。那么，如果開到最右邊的車道呢？沒有用。因為它開在車道中間，沒有給相鄰的車道足夠的空間（當然，其他競爭對手的交通擁堵輔助也沒有做得更好）。
確實在“流口水”
iX一定認為自我修復是正常的，因為其車身上的聚氨酯涂層能讓輕微的劃痕在室溫下24小時后消失。它不想展示設計元素背后的東西，所以這里并沒有設置用于打開發動機蓋的杠桿：巴伐利亞人稱之為害羞的技術（Shay Tech），因為他們不希望用戶用手去觸摸那些需要維修工操作的部分。雨刮器加注口的位置在哪里？在BMW的車標下。然而，它關得并不緊。在剎車測試中，iX的前臉就這樣流滿了“口水”。
很難想象BMW公司不知道這一點，98 000歐元的價格，好的密封應該在預算之內。這種情況在日常使用中不太可能發生。不過，更嚴重的是，測試結束后，電子手剎罷工了。經過無數次的重啟和恢復仍然不行，直到休息一夜，它才自我恢復。
