【太平洋汽車網 評測頻道】第三代MG設計語言出爐之后，其全新產品線就開始陸陸續續換上“新”裝。在之前我對（|）這臺新車進行過靜態視頻講解，而它的PHEV版本也能夠讓我第一時間體驗到。

　　1.5T加上一臺電機的組合，到底能夠有什么樣的駕駛體感？它和之前的燃油版本又有什么區別呢？跟隨我一起來看一下吧。

　　按慣例介紹下本次試駕的工況，上海的環境溫度在10攝氏度左右，車內為兩位成年男性，無大件行李。駕駛里程大約為250km左右，涵蓋了40%的城際快速高架路段以及60%的純高速路段。

　　新車一共有四個駕駛模式，分別是Eco、Normal、Sport和SuperSport。同時在ECO模式下可以進入到強制EV模式，這個EV模式在我120km/h高速駕駛它的時候依舊可以使用，電控機制還是相當給力的。

　　說到動力儲備，賬面數據絕對好看，它的油門踏板也是我近期試駕自主品牌里最跟腳的，Sport和SuperSport兩個模式下，無論在何種速段，它的動力可以說是隨叫隨到，這一點在我120km/h時速下的再催逼，它依舊有不錯的電機發動機匹配，動力層面真的相當驚喜。

　　據了解這臺變速箱的傳動效率大于等于94%，這是以往傳統變速箱達不到的。做個不恰當的比方，4個擋位服務電機，6個擋位服務發動機，這意味著在傳統擋位銜接中，可以用電機擋位有效彌補傳動系統的頓挫，以及傳動效率的損耗。

　　體現到駕駛層面就是新車不同模式下發動機的邏輯都非常清晰，此處的清晰是指擋位與擋位之間過渡順暢，同時能夠將扭矩足夠及時的傳遞到我想要的速度區間。

　　前麥弗遜后多連桿的獨立懸架有著不錯的中速度道路貼附性，不過在低速階段或者是高速階段，懸架的壓縮和回彈總是感覺差那么一點點舒適，前排在高速經過水泥路面接駁處時，能夠明顯感受到懸架沒有那么從容。

　　反倒是中速段新車懸架表現得還挺有質感的，這一點不太清楚是不是由于電池包的加入。

　　這臺新車擁有絕對出色的動力儲備，同時以往插混車型匹配的痛點——變速箱，MG領航PHEV也絕對給力。制動力呈現線性，懸架舒適性有提升部分。

　　哦，忘了一點，在這將近300km的高速“暴力”試駕（有頻繁的急加速），這臺新車的綜合油耗為4.7L/100km，屬于何種表現，大家心里有個數了吧。