【太平洋汽車網 技術頻道】就在幾天前，備受業界矚目的“龍蟠杯”第三屆十佳變速器評選落下帷幕。廣汽Acura RDX 所搭載的10AT行星齒輪變速箱從數十款入圍產品中脫穎而出，成功斬獲“龍蟠杯”第三屆世界十佳變速器的稱號，RDX也憑借該款10AT榮膺“世界十佳變速器車型”大獎。

　　今天的主角，就是謳歌RDX所搭載的這臺10AT橫置變速箱，放眼當今整個汽車行業，會自己進行變速箱研發的車企可謂屈指可數，更多的是直接采用愛信、采埃孚、捷特科等廠家成熟的產品，雖然這些變速箱品牌企業會為一臺新車匹配一整套完整的產品方案，但畢竟是通用化的產品，無法針對單獨的車型匹配做到絕對完美。這也是謳歌研發自家的10AT變速箱最根本的原因。

　　在變速箱方面，謳歌所屬的本田集團一直是一個技術宅的形象示于公眾，像之前的平行軸式5AT/6AT，帶液力變矩器的8速雙離合器變速箱，都是非常有意思的產物，這年頭能夠自己研發變速器并且產品還沒什么毛病的廠商，少的可憐。自從被采埃孚的9AT坑了一把之后，本田也愈發明白變速器這東西還得靠自己。

　　在這款橫置10AT變速箱之前，本田是沒有行星齒輪變速箱方面的產品技術積累的，更多的是由傳統平行軸式變速箱衍生的AT、雙離合變速箱。另外這臺變速箱需要搭載于旗下的橫置前驅平臺的車型上，相比縱置，橫置變速箱對體積更加敏感，再加上10AT擋位數量的增加，機構變得更加復雜，平行軸式變速箱機構無法滿足體積的要求，這樣是轉而采用行星齒輪結構最主要的原因。

　　對汽車原理稍有了解的網友都知道，一臺發動機有最大功率和最大扭矩的說法。但假如缺乏變速箱這個中間角色，即使發動機輸出功率和扭矩再大，也沒辦法讓一臺車正常行駛起來。變速箱原理可以簡單理解成相互嚙合的一大一小齒輪，通過對轉速和扭矩這兩個變量的調整，讓發動機的輸出更完整地匹配當下行駛工況。

　　要調整轉速和扭矩這兩個變量，主要對變速箱的齒比進行調整，而一臺變速箱齒比的參數，主要有齒比范圍與齒比密度這兩個。理論上變速箱的齒比范圍越廣，各擋位之間的齒比密度越密，那么就能讓發動機輸出功率更高效地傳遞到車輪上。

　　在之前車輛廣泛配備手動擋的年代，為了駕駛員的操作便利性，擋位數量基本沒超過6擋。但隨著自動變速箱的普及，多擋位變速箱顯然更符合傳遞效率的需求。

　　單獨追求齒比范圍與齒比密度這兩個指標，其實當前市場上有一種幾乎完美的變速箱形態，那就是CVT無級變速箱，無級改變齒比的椎輪與鋼帶的組合，可以讓發動機輸出實時通過最佳的轉速與扭矩搭配傳遞到車輪上，本田集團下的1.5T發動機匹配的就是CVT變速箱。

　　那為什么謳歌RDX不繼續采用CVT變速箱呢，最主要的原因就是它搭載的一臺2.0T發動機，最大輸出功率195kW，最大扭矩380N·m，由普通鋼帶傳遞動力的CVT變速箱，是沒辦法承受如此強勁的動力輸出的。但謳歌又是一個不肯為駕駛妥協的品牌，在考慮到各方面的因素后，決定自己研發10AT變速箱。