【太平洋汽車網 汽車文化】在如今自動變速箱向著8速、9速甚至10速普及的時候，我們追求的就是更寬泛的傳動比和更平順的換擋感受，看著普通AT或雙離合器變速箱越來越有限的進化空間，而能輕易達到這兩種需求的CVT變速箱卻一直難登大雅之堂，更多時候充當毫無個性的經濟適用男。最近剛上市的新思域由于加速成績突破同級，導致CVT變速箱再次被廣泛議論，而CVT的來世今生究竟是怎么樣的？未來CVT是否會獲得更多江湖地位呢？

● CVT變速箱發展歷程

　　其實CVT的歷史相當悠久，甚至其原型乃達·芬奇所繪制。據稱那是1490年的某天，38歲的達·芬奇的腦海中突然靈光閃現，出現了一種無段式連續變速機構，隨后他畫成了草圖，這就是世界上第一張CVT手稿。

　　不過達芬奇的年代還沒有汽車的概念，所以這張無段式變速機構的圖紙某種意義上來說是鏡中花兒，只能在隨后的幾百年中選擇沉睡。而CVT在汽車上開始應用，大家比較認同的是1923年英國的Clyno汽車。

　　CVT真正的量產式應用是從1958年開始，荷蘭DAF公司的Hub van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上。但是第一代CVT變速箱存在不少缺點，比如傳動效率低、承受扭矩有限以及工作不穩定等。

　　而隨后在上世紀六十年代中期，荷蘭的VDT公司用金屬帶取代之前的橡膠帶，研制出了改進版的CVT變速器。此時CVT變速箱在全球引發了關注，很多廠家開始試驗并推出相關車型。

　　1987年初，斯巴魯推出Justy車型，裝備了改進的電控CVT變速箱，而這輛車奠定了斯巴魯在CVT領域長足的發展與貢獻，時至今日，斯巴魯依舊是CVT的忠實簇擁。同年年中，福特嘉年華和菲亞特Uno推出，成為歐洲首個搭載CVT變速箱的車型。

　　1995年，德國汽車零配件巨頭博世（BOSCH）收購了DAF公司的CVT變速箱壓力鋼帶專利，并著力于這一核心技術的研究。至今為止，博世的鋼帶已經成為全球絕大部分CVT變速箱的選擇。

　　而后，CVT引起了日產等更多日本車企的關注，日產不僅推出了NCVT變速箱搭載于當年的瑪馳上，還研發了能承受更強扭矩的滾輪式CVT，稱為Extroid CVT變速箱。該變速箱并沒有采用傳統CVT使用的鋼帶，而是使用了滾輪來傳遞動力，能承受的扭矩更大，可用于排量為3.0L的大馬力后驅車，比如Skyline 350GT-8。

　　豐田作為混動車的先行者，對無級變速箱也有深厚的認知，所以豐田沒有急于加入傳統CVT的競爭，而是研發了適用于混動系統的E-CVT結構。E-CVT變速箱是通過行星齒輪、離合器外加調速電機來實現變速，這個過程完全是無縫銜接，被稱為ECVT。1997年，豐田第一代普銳斯推出，而搭載的正是E-CVT電控無極變速箱，隨著豐田混動系統的不斷升級和普及，這套適用于混動系統的變速箱也升級并已經被廣泛應用。

　　之后，本田、豐田等紛紛加入了CVT變速箱的研發行列，導致CVT變速箱在日本全面開花。相比之下，歐美企業對CVT變速箱的熱情似乎沒那么高漲，菲亞特、MINI、羅孚以及通用等車企均在旗下輕型車上采用過CVT變速箱，但后來不了了之。

　　奧迪在2000年以后針對前驅版的車型提供CVT變速箱，Multitronic變速箱是奧迪總公司與德國LuK合作開發的產品，變速箱動力輸入端為多片濕式離合器，另外以拉動式鏈條取代了傳統的推動式鋼帶設計，提升了CVT變速箱的反應速度與強度。不過奧迪目前已經推出CVT陣營，以雙離合器變速箱取代。

　　奔馳曾經為A級以及B級提供過CVT變速箱，但后來隨著渦輪增壓發動機的普及，奔馳也告別了CVT的陣列，轉而投向了雙離合器變速箱以及如今的9AT變速箱的應用。